туризм и отдых на озере Байкал
Байкал
Материалы о Байкале (флора, фауна, населенные пункты, парки и заповедники, туризм и мн. др.).
Гидрология Байкала
Реки Байкала
Флора Байкала
Фауна Байкала
Иркутская область
Республика Бурятия
Населенные пункты
Национальные парки и заповедники
Туризм и отдых
История и легенды
Гринпис на Байкале
Достопримечательности

Кругобайкальская железная дорога

Кругобайкальская железная дорогаИСТОРИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА

1891 Император Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали. 1 июня 1891 г. во Владивостоке был заложен первый камень в здание будущего уссурийского железнодорожного вокзала. Изыскательские работы по прокладке путей вдоль Московского тракта начались одновременно с двух сторон: из Челябинска и из Владивостока.

1893 Император Николай II утверждает мероприятия по изысканию направления Кругобайкальской железной дороги.

1895 Для устройства переправы через Байкал русское правительство принимает решение о строительстве специального парома-ледокола. Заказ на изготовление парома-ледокола «Байкал» получает английская фирма «В.Г. Армстронг, Витворт и К°».

1898 (16 августа). Прибытие первого поезда в Иркутск.

1896–1899 гг.  Прокладка железной дороги Иркутск – порт Байкал (68 км).

1899 (17 июня). Спуск на воду парома-ледокола «Байкал», второго в мире по размерам того времени.

1900–1906 гг. Функционирует байкальская паромная железнодорожная переправа.

1904 Между ст. Байкал и Танхой по льду озера были проложены железнодорожные рельсы, по которым конной тягой перевозили вагоны и паровозы.

1899–1904 гг. Строительство участка Кругобайкальской железной дороги. Сдача в эксплуатацию 13 октября 1905 г. Западный участок Кругобайкальской железной дороги по берегу Байкала от порта Байкал начали строить в марте 1902 г.

1904 (12 сентября). От Слюдянки до станции Байкал прошел первый поезд с министром путей сообщения князем М.И. Хилковым.

1908 (30 августа). В Иркутске в благодарность императору Александру III за принятое им решение о строительстве Великой Транссибирской магистрали был открыт памятник с его скульптурой в полный рост.

1956 От Иркутска до Слюдянки построена новая электрифицированная дорога, а старый железнодорожный путь по берегу Ангары затоплен водами Иркутского водохранилища. Кругобайкальская железная дорога в результате превратилась в тупиковую ветку, потеряв свою стратегическую и экономическую важность.

1990-е гг. На Кругобайкальской железной дороге открываются туристические базы, и дорога становится музейно-туристическим комплексом.

2003 Организован летний маршрут выходного дня из Иркутска на Байкал –  «Кругобайкальская электричка».

2003 (октябрь). Иркутский горисполком одобрил решение ВСЖД о восстановлении памятника императору Александру III. Бронзовая скульптура высотой 4,95 м была воссоздана и заново отлита в Санкт-Петербурге на комбинате «скульптура» по проекту скульптора, академика Академии художеств Российской федерации А.С. Чархина. Заново отлитую фигуру царя Александра III торжественно вернули на пьедестал памятника. Памятник был воссоздан в основном на средства Восточно-Сибирской железной дороги.

Кругобайкальская железная дорога – уникальный памятник инженерного зодчества. 17 марта 1891 г. царь Александр III издал указ о начале строительства Транссибирской магистрали, «повелев ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дарами сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений».

В начале 1902 г. началось строительство Кругобайкальской железной дороги, возглавил которое инженер Б.У. Савримович (1836–1905). Местных строителей почти не было. На сооружении Кругобайкальской дороги работали вольнонаемные из центральных губерний России, из Забайкалья, Западной Сибири, ссыльные поселенцы, буряты, а также китайцы, тюрки, армяне. Среди каменотесов работали по вольному найму итальянцы и албанцы. При отделке тоннелей часто применялась «циклопная» кладка камня, при ней он не обрабатывался, а подбирался по форме. Специалистами такой кладки были албанцы, но ей быстро научились и русские рабочие. Исключительно сложным и дорогим было обеспечение строительства материалами. Все, кроме камня и леса, требовалось подвозить издалека, даже песка на месте не было. Для подвоза материалов использовали озеро Байкал и временную дорогу длиной более 170 км. На перевозках через озеро в летнее время работали два парохода и баржи строительства, 6 пароходов подрядчиков.

По объему, сложности и стоимости работ западная часть Кругобайкальской железной дороги среди железных дорог всей России не имела себе равных. Общая протяженность путей от порта Байкал до пос. Култука равнялась 81 версте. На всем протяжении берега здесь тянулись отвесные вертикальные скалы, опускавшиеся в озеро на большую глубину. Железнодорожный путь по берегу Байкала был построен в основном за 2 года 3 месяца и сдан в эксплуатацию почти на год раньше намеченного срока (чему в значительной степени способствовало начало военных действий на Дальнем Востоке). 30 сентября 1904 г. началось рабочее движение по Кругобайкальской железной дороге (в первом поезде проехал от порта Байкал до Култука министр путей железнодорожного сообщения князь М.И. Хилков), а 15 октября 1905 г. открыто постоянное движение.

В честь окончания строительства Великой Транссибирской железнодорожной магистрали было решено установить три памятника Александру III, считавшемуся покровителем сибирской стройки. Из трех известных памятников (два других установлены в Санкт-Петербурге в 1909 г. и во Владивостоке в 1912 г.) иркутский появился раньше всех.

До 1905 г. поезда ходили до ст. Байкал, а дальше переправлялись на пароме-ледоколе до ст. Мысовая, от нее продолжали следование на восток. Для железнодорожной паромной переправы через Байкал использовались специально изготовленные в Англии паром-ледокол «Байкал» и ледокол «Ангара». В 1895 г. для устройства переправы через Байкал русское правительство принимает решение о строительстве специального парома-ледокола. Для заказа ледокола провели торги, в которых приняли участие 12 отечественных и иностранных заводов. Заказ на изготовление парома-ледокола «Байкал» получает английская фирма «В.Г. Армстронг, Витворт и К°». После постройки и испытания в проливе Ла-Манш судно было разобрано. 16 июля 1896 г. ледокол в разобранном виде прибыл в Петербург, затем по железной дороге в Красноярск, далее гужевым транспортом его притащили в пос. Листвянка, где была произведена повторная сборка судна на судоверфи. Сборка началась 15 января 1898 г. Ежедневно более 400 человек работали на его сборке. Спущен на воду паром-ледокол «Байкал» 17 июня 1899 г. До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги ледоколы ежедневно совершали по два рейса между пристанями порт Байкал и станция Мысовая. Паром-ледокол легко форсировал лед толщиной до 70 см.

Паром-ледокол «Байкал» по размерам и грузоподъемности считался вторым в мире. Корпус судна был выполнен из лучшей сименс-мартеновской стали. Дно двойное, как у тяжелых военных судов. При  проектировании учитывался опыт строительства доктором Нансеном знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов. Длина «Байкала» – 88,4 м, ширина – 17,5 м, водоизмещение – 4200 т, каюты для 200 пассажиров. На трех железнодорожных путях парома размещались 25 двухосных вагонов с грузом и паровоз. Расстояние от ст. Байкал до ст. Мысовая (73 км) паром преодолевал за 4,5 часа. Паром-ледокол мог взламывать 1,5-метровый лед. В особенно суровую зиму 1903–1904 гг., когда ледоколам оказалось не под силу ломать мощный лед, между станциями Байкал и Танхой был уложен прямо по льду сорокаверстный рельсовый путь. Вагоны перегонялись по нему поштучно конной тягой. По ледовой дороге перекатили 2402 единицы подвижного состава, из них 65 паровозов.

Паром-ледокол «Байкал» в августе 1918 г. был расстрелян из пушек белочехами, загорелся и, по одной из версий, затонул у ст. Мысовая, по другой – остался на плаву, но выгорел полностью. До середины 20-х годов его остов находился на мелководье вблизи берега. Позже его разрезали и металл отправили на переплавку. В истории гибели парома-ледокола «Байкал» много противоречий в свидетельствах очевидцев. По данным историка В. Тиваненко, в октябре 1918 г. Ледокол «Ангара» привел на буксире выгоревший дотла паром-ледокол «Байкал» в порт Байкал, где он простоял до 1932 г. По другим рассказам, возможно, легендарный паром-ледокол «Байкал» до сих пор лежит на дне Байкала.

В 1990 г. на помощь «Байкалу» пришел второй ледокол «Ангара», перевозивший 150 пассажиров и около 250 т груза. Он использовался главным образом для перевозки через озеро пассажиров и предназначался для вспомогательных функций при совместном плавании с паромом-ледоколом «Байкал». Ледокол «Ангара» дожил до наших дней: решением Иркутского обкома ВЛКСМ было предложено поставить судно на вечную стоянку в Иркутском водохранилище и создать на нем музей боевой и революционной славы. 5 ноября 1990 г. отреставрированное судно заняло свое место у специального пирса в микрорайоне Солнечном. Ледокол «Ангара» – единственный из первых судов ледокольного типа, сохранившееся в России до наших дней. Заказ на постройку судна по типу одного из американских ледоколов, работающих на озере Эри, был оформлен российским правительством в конце 1898 г. на английской корабельной фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К°» в Ньюкасле.

Ледокол в разобранном виде был доставлен в пос. Листвянка, где в период с 18 июля 1899 г. по 25 июля 1900 г. производилась его сборка. Технические данные корабля: длина – 60 м, ширина – 10,5 м, высота от киля до палубы в центре – 7,5 м, водоизмещение – 1400 т. Ангара могла перевозить 160 человек и 10 вагонов груза. Во время Русско-японской войны «Ангара» перевозила до 1000 человек за один рейс. Для пассажиров 1-го и 2-го класса были оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола.

До ввода в эксплуатацию Кругобайкальской железной дороги в 1905 г. «Ангара» вместе с паромом-ледоколом «Байкал» ежедневно совершали по 2 рейса через Байкал. В последующие годы ледокол активно использовался для проводки судов и перевозки грузов по озеру Байкал.

Навигация у ледоколов начиналась обычно во второй половине апреля и заканчивалась в середине января следующего года. В течение трех зимних месяцев переправа через Байкал осуществлялась по льду на лошадях.

История ледокола драматична. С 1907 г. до 1917 г. ледокол «Ангара» стоял на приколе, паром «Байкал» работал один. В 1918 г. ледокол «Ангара» был вооружен двумя 6-дюймовыми пушками и 4 пулеметами и принял участие в сражениях с белочехами. Позднее «Ангара» была вооружена четырьмя морскими дальнобойными орудиями и стала флагманом Байкальского отряда боевых судов в 1918–1922 гг. Первый раз ледокол «Ангара» тонул в декабре 1928 г., напоровшись на скалы у Ушканьих островов и получив серьезную пробоину в корпусе. Капитально отремонтировать корпус судна и надежно заварить эту пробоину удалось только зимой 1931–1932 гг. Еще один капитальный ремонт судна был произведен в 1959–1960 гг. С 1963 г. судно перестало использоваться и в 1967 г. было заведено на стоянку в Иркутское водохранилище. Второй и третий раз судно тонуло в 70–80-х гг. в Иркутском водохранилище, оставшись без хозяина и без присмотра. В затопленном состоянии ледокол находился до 1988 г.

В 1987 г. было принято решение Иркутского облисполкома о создании на судне музея, но лишь в 1988 г. начались работы по подъему судна и его реставрации. В 1991 г. на ледоколе, навечно пришвартованном у причала в микрорайоне Солнечном г. Иркутска, была открыта экспозиция Иркутского областного краеведческого музея «История судоходства на озере Байкал». В экспозиции представлены макеты байкальских судов, исторические фотографии и документы об истории ледокола «Ангара» и о судоходстве в Приангарье.

По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается одной из красивейших железных дорог мира. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость проходки составляла 40-50 см. На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки, произведено земляных работ по объему сравнимому с объемом работ на строительстве Суэцкого канала.

Для Кругобайкальской железной дороги были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги: более тяжелые рельсы, только полномерные шпалы, увеличение числа шпал на каждой версте пути.

На 85 км дороги от ст. Култук до ст. Байкал построено 424 инженерных сооружения, в том числе 39 тоннелей общей протяженностью 8994 м, 6 величественных мостов, 16 отдельно стоящих галерей, около 280 подпорных стенок различного назначения суммарной протяженностью около 29 км. При проходке тоннелей применяли ручное бурение и пневмоэлектрическое. Строительство тоннелей осложняли: большой приток воды  в ряде тоннелей, оползни и обвалы. Протяженность до 300 м имели 33 тоннеля, остальные 6 – более 300 м. Самые протяженные: Половинный – 778 м, Каторжный – 538 м, Хабартуй – 548 м. В обвалоопасных местах построено 14 км подпорных стенок, 47 каменных и 3 железных галереи. По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции его называли «золотой пряжкой стального пояса России», пряжкой – потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой – потому что по стоимости работ она превзошла все существовавшие в России дороги. Кругобайкальская дорога была самым сложным отрезком Великого Сибирского пути. Только земляных работ на одну версту здесь пришлось выполнить 65 тыс. куб. м против 13-25 тыс. куб. м на других магистралях. Немало было возведено и искусственных сооружений. Общая стоимость 1 версты дороги составила 257 тыс. руб., тогда как на Западно-Сибирской она была 35 тыс. руб., на Забайкальской – 74 тыс., на Северо-Уссурийской – 65 тыс. руб.

Окончание строительства дороги ознаменовали созданием своеобразного памятника – мраморного вокзала. Его построили на станции Слюдянка, сложив стены из белого местного мрамора.

 В настоящее время участок от ст. Култук до ст. Байкал – тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль р. Ангары, новая дорога от Иркутска до Байкала, построенная в 1957 г., прошла по долинам р. Иркут и Олха до ст. Слюдянка.

В конце 70-х гг. этот тупиковый участок получил статус историко-архитектурного памятника и взят под охрану государством. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.

Из книги орнитолога В.В. Рябцева «Орел-могильник - птица байкальских легенд»:

«В погожий солнечный сентябрьский день очень интересно побывать на юго-западном побережье Байкала, в районе старой Кругобайкальской железной дороги. Здесь можно наблюдать интересное явление – массовую осеннюю миграцию хищных птиц. Это единственное в Сибири место, где отмечен данный феномен. За день можно увидеть до двух тысяч пернатых хищников – по сибирским меркам явление чрезвычайное».
Путешествия, туризм, отдых
Большое количество информации по туризму и отдыху в Байкальском регионе.
Байкал
Реклама
кондитерская Славишна
фирменные торты на заказ
(кондитерская Славишна - заказать торт на день торжества)
Перед путешествием
 
Вокруг Байкала
Автомобильный маршрут на Малое море
Водные путешествия
Северный Байкал
Путешествие на автомобиле
Вертолетные экскурсии
Охота и рыбалка
Спортивные туры
Опасность
Буряты на Байкале
Шаманизм
Иркутск
Иркутская область
Сибирские обычаи и кухня
Курортные местности
Санатории и дома отдыха